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物流企业的烦恼:“一线工人荒”来了
发布时间:2019.06.03作者:

“以前招聘5名工人,应聘者有10人,可现在仅有两三人。”北京一家物流企业人力资源总监王旭(化名)对法治周末记者感叹,从去年开始,一线工人招聘越发困难,招工季,成了他们的发愁季。

发愁的并不是这一家企业,公开数据显示,近年来,建筑、生产等领域的就业人数逐渐缩减,自2012年起第一二产业工人应聘人数逐年减少。用工成本的增加,给一些企业的发展带来不小负担。

工资高于本科生也留不住工人

“有合适的人推荐几个。”这几乎成了王旭的口头禅。

2017年,35岁的王旭开始负责公司的人事工作,在这几年的时间里,他觉得最重要的也是最难的就是招聘,“人是公司的最大资源和资本,人员的好坏甚至决定着企业的命运”。

“但是一些年轻人身上仿佛少了一些责任和承担,工作一旦不顺心,立即跳槽。”在王旭眼中,“对‘90后’和‘00后’的年轻人来说,赚钱并不是第一位的。尽管有的家庭并不富裕,其家长还是会给些贴补,从他们身上仿佛看不到生活的压力。”

“招不到合适的人发愁,招不到人更愁。”王旭向法治周末记者介绍,近几年企业规模扩大了不少,除了北京的几个分部,业务还扩展到了河北,需要的工人也增多了。往年通过职业学校、劳务派遣等方式基本能满足,今年“用工荒”非常严峻。

“即使招聘上来了,也是老的老小的小。”王旭告诉法治周末记者,“管理类人员相对较为充足,企业管理层面的物流规划师、物流工程师等岗位非常好招人。但司机、搬运工、包装员、仓储人员等一线操作人员很缺乏。”

“北京本地人根本不会来做这种体力活,往年都是招聘外地人为主。虽然企业为外地员工提供了宿舍但是仍难留住他们。”该公司办公室主任刘毅(化名)对法治周末记者说。

据其介绍:“物流企业招聘的工人主要是体力好、肯吃苦,符合这个条件的多在35岁到40岁之间,这个年龄段的工人能吃苦,也相对比较成熟,他们基本上是‘80后’。他们出门打工,往往携家带口。一些群租房、地下室、老旧小区等,很可能就是他们生活的住所。”

刘毅还说,自2017年“11·18”大兴火灾之后,北京市加速了疏解整治行动,对于城乡接合部、中心城区老旧小区、地下室、群租房等进行整治。从2018年起,不少外地人离京,其中也包括公司的不少员工。

“为了解决这个问题,企业主要采取提高工资待遇的方法,一般工人的工资在4000元到6000元之间。”刘毅告诉法治周末记者,“说实话,我们开出的工资待遇甚至比一些行业的本科生还要高。但是仍然留不住人。”

刘毅一度和同事们交流留不住人的原因,“物流业是传统劳动密集型产业,流水线的机械式劳动,时间不自由,加班、赶工是其典型特征。而现在年轻人成长于互联网时代,接触的信息也远多于其父辈,除了追求基本的物质满足,他们还有更高的精神层面需求,希望有愉悦的工作环境,珍视工作中是否能享受到自由,这或许是他们逃离工厂的原因。”

“人越来越少,活越来越多,越招不到人,一线工人的工作压力也越大。”在该企业的办公室里,一位黝黑壮实的中年人告诉法治周末记者,自己已经在这个公司工作了近十年,现在任部门的班组长。
“工作确实很辛苦,由于竞争激烈,公司有时候也会承接一些不可能完成的任务。”这位班组长向法治周末记者介绍,按照正常工作量,每天最多能完成300货盘的调库任务,有时候为了满足客户的要求,硬是在两天内安排1700货盘的调库任务。为了完成任务,有的同事,从头天晚上到第二天早晨都没来得及上厕所。

据他回忆,有一次,自己连续干十几个小时,从叉车上下来时,发现双脚抽筋,无法行走,十多分钟才恢复。

王旭告诉法治周末记者,为了破解“用工荒”,除了加薪,公司也尝试启用新科技、新技术,在分拣、搬运等方面都通过了一些升级改造,逐步减少工人重复性、繁琐单一的工作。“但是这只是一种尝试,实为是无奈之举,需要要付出巨大的成本,但即便如此,也无法完全脱离人工。”

“产业结构调整是必然趋势”

王旭们所遇到的“用工荒”并非个案,也并非物流行业独有。

北京物资学院物流学院院长邬跃向法治周末记者表示,自2012年起,我国劳动年龄人口将逐渐减少,农村到城市务工人员数量也在减少。另一方面,新兴服务行业吸收了大量劳动力,2012年,中国的第三产业首次超越第二产业,且比重逐年抬升,某种程度上也提高了人力成本。

“虽然这对制造业来说无疑是巨大的冲击,但这是国家经济结构调整的一个必然结果,是产业化进程的必然趋势,世界上很多国家已经出现这种情况,例如,美国、日本等发达国家,实际上其人工成本非常高。”邬跃对法治周末记者说。

“虽然人力成本不断提高,但我们的很多企业却无法开出高薪。” 邬跃说,“实际上,物流业的‘用工难’‘用工荒’反映出中国的物流行业以及制造业仍处在一个低端运行的阶段。”

“物流的本质是服务,有什么样的需求就有什么样的供给。”邬跃认为,而要实现物流业的腾飞,需要我们的实体制造业企业不断壮大,目前,我们的实体企业还没有走出国门,甚至连省内都没有走出去,不可能有全产业链的物流需求。需求是局部,是低效的,物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能满足,不利于物流公司的转型发展。

“目前,用工荒多出现在中小物流公司,较大的物流公司招聘季节性并不算明显”。快递物流咨询网首席顾问徐勇对法治周末记者表达了自己的看法,“德邦、顺丰等大型物流公司比较有吸引力,而一些中小物流企业,在高税收、行业竞争等压力下生存较为困难,在用工过程中难免会出现从工资待遇上揩油的问题。实际到手的工资、伙食、住宿条件等都会有差别,因此‘用工荒”’最先‘慌’的是中小企业,这也是行业优胜劣汰的一个过程。”

“无人工物流”中小企业无法负担

“物流业频频曝出用工荒现象,与行业的高速发展不无关系。”邬跃向法治周末记者表示,近几年电子商务快速发展,给物流行业带来了很大的推动作用。实际上,物流行业用工紧张恰恰反映出来行业发展较为迅猛。“另外,从高校招生看,近几年的高校招聘中,物流专业也是名列前茅。”

资料显示,早在20世纪90年代,我国的物流业开始起步。尤其是2009年出台的《物流业调整振兴规划》被认为是中国物流行业的里程碑式的文件,文件的出台带来了前所未有的物流热,众多物流企业应运而生。

3月,《关于推动物流高质量发展 促进形成强大国内市场的意见》出台,强调物流高质量发展是经济高质量发展的重要组成部分,是推动经济高质量发展不可或缺的重要力量。文件还部署了推进物流降本增效有关工作,促进实体经济发展。

据法治周末记者不完全统计,若以2009年《物流业调整振兴规划》的出台为物流行业兴起的开端,近十年的时间,物流业相关政策文件有百余个。

在快速发展的物流行业里,如何解决人的问题。对此,徐勇说,“当人力成本提高成为既定事实的情况下,企业转型升级是必然的。新科技、新技术的应用是未来物流业发展的方向。”

公开资料显示,海尔早在多年前就开启了无人仓储技术探索,从商品入库、上架、存取、出库全过程都由自动化设备在算法的指引下完成,完全不需要人工干预。

去年2月,京东开启了全球首个无人配送站,通过无人机运送货物,配送站在收到货物时,在内部实现自动中转分发,再由配送机器人自动装载货物并完成配送,整个工作过程完全无人工操作。

徐勇表示,目前,大型物流企业所用的机器人、无人机等高科技设备实现无人仓储,确实是一个很好的试验,但这些“无人工物流”目前还只是一种大公司的有益尝试,并不能带来利润。机器人运送货物,在时间、空间、投入上都需要很大的资金,中小企业无法负担。(来源:法治周末)

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